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In dieser Rubrik möchte ich Audi-spezifische Technik besonders am Beispiel des Typ44 vorstellen. Die Seite soll als Information für die dienen, die Ihren Audi noch nicht komplett auseinander und wieder zusammengebaut haben. Aber auch für die wird das eine oder andere Interessante dabei sein.

Noch ist diese Seite im Aufbau, ich habe sie dennoch schon online gestellt, hoffentlich in Eurem Interesse. Was wollt Ihr außerdem noch wissen?
Wenn einer von Euch etwas beizutragen hat (z.B. auch zu anderen Modellen), bin ich gerne bereit, einen Text von ihm hier aufzunehmen.
Sollte jemand einen Fehler entdecken, bitte sofort Bescheid sagen!

Mein "Wissen" stammt aus Vorlesungen, die ich gehört sowie Büchern und Zeitschriften, die ich gelesen habe, sowie persönlichen und geschilderten Erfahrungen. Als Standardwerk würde ich das Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Verlag Vieweg, ISBN 3-528-03876-4, empfehlen für die, die es sich leisten können und wollen. Darin steht ein Überblick über die gesamte Kfz-Technik. Ich könnte mir aber vorstellen, dass es für echte Laien etwas schwer zu verstehen ist. Für weitere Buchtipps bin ich offen.

Diese Seite ist _keine_ Reparaturanleitung

Motor:
Fünfzylinder (und ein bißchen über den Wankel)
Turbolader

Kraftübertragung:
4+E Getriebe
Multitronic
quattro Noch nicht fertig!
Differential-Sperren Noch nicht fertig!

Bremsen: Noch nicht fertig!
Überdruck Noch nicht fertig!
Unterdruck Noch nicht fertig!
ABS Noch nicht fertig!

Fahrwerk: Noch nicht fertig!
Mc-Pherson Noch nicht fertig!
Torsionskurbelachse Noch nicht fertig!
Querlenker Noch nicht fertig!

Aufbau: Noch nicht fertig!
Karosserie Noch nicht fertig!
Verzinkung Noch nicht fertig!

passive Sicherheit Noch nicht fertig!
Procon ten Noch nicht fertig!
Airbag Noch nicht fertig!

Buchtipps

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Motor:
Der Motor ist das Herz des Autos, deswegen kommt er auch gleich zuerst.

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Der Fünfzylinder (und ein bißchen über den Wankel)
Der Fünfzylinder hat eine treue Fangemeinde. Warum, soll hier etwas hinterleuchtet werden.
Die auch heute noch ungewöhnliche Zylinderzahl hat bei Audi eine lange Tradition gehabt: von 76 mit der Einführung des Typ43 bis 96, dem Produktionsende des Audi A6 C4 TDI, war er fast ein Synonym für Audi Motoren. Es gab außer bei Audi auch andere Hersteller, die auf Fünfzylinder setzten. Bekannt sind z.B. die Mercedes Diesel der W123 Reihe, deren Enkel noch heute im Sprinter fortleben. Bei Fiat war der Fünfzylinder Turbo die Spitzenmotorisierung des Coupés. Mit dessen baldigen Produktionsende ist ein weiterer 5er beerdigt. Im VW Bus T4 gibt es noch einige 5er, darunter auch ein echter Reihenmotor (und kein VR5), dessen Wurzeln im Audi Fünfzylinder TDI zu sehen sind. Der lebt im übrigen bei Volvo fort, während die ebenfalls bei Volvo erhältlichen Fünfzylinder Benziner nichts mit den Audi Triebwerken zu tun. Volvo baut seine Motoren im übrigen quer ein, während alle Audis mit Fünfzylinder Längsmotor haben.
Der Grund für die Zylinderzahl ist -wie so vieles bei Audi- politisch. Ein Vierzylinder war zu klein für die neue Audi 100 Generation, ein Sechszylinder wegen der gefährlichen Nähe zu Mercedes nicht erwünscht (Oder sogar nicht erlaubt? Schließlich verbaute Audi ja im C1 die unter Mercedes Regie entwickelten Mitteldruckmotoren.) Tatsache ist aber, dass beim längs eingebauten Motor mit Frontantrieb der Frontüberhang sehr groß ist und damit die Gewichtsverteilung suboptimal. Das Problem hatten alle Audis im Rennsport, sogar die Vierzylinder STW Audi 80. Ein Reihensechser, wie er bei BMW und Mercedes in der Oberliga üblich war, hätte die Fahrbarkeit enorm verschlechtert, V6 Motoren waren damals noch Exoten in Limousinen (mir fallen zwar einige Sportwagen ein, aber sonst?) und außerdem hätte er eine fast völlige Neukonstruktion bedeutet. Ein quereingebauter Reihensechser ist ein Wahnsinn, den heute nur Volvo in seinem nicht gerade zierlichen Flaggschiff fertigbringt (Danke Maik für die Info.). Die logische Folge war ein Fünfzylinder, eine Zylinderzahl, die man vorher von lahmen Dieseln aus Schwaben kannte, aber als Benziner in einem PKW der gehobenen Klasse?
Im Übrigen wäre beinahe ein noch exotischerer Motor zum Treibsatz geworden. Audi hatte den Wankelmotor des NSU Ro 80 verbessert. Der Zweischeibenwankel lieferte statt 115PS jetzt 170PS und wurde probeweise nicht nur in einigen Ro 80, sondern auch in 70 (!) Audi 200 eingebaut. Der Wagen kam bei Versuchsfahrern und Presse sehr gut an. Aber eine zweite Fertigungsstraße erschien Audi zu aufwändig und so war der Weg geebnet, dass der 5er auch in der Oberliga mitspielen durfte. Wer mehr dazu wissen möchte, kann im Buch "NSU RO 80" von Dieter Korp, Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3613014556 nachlesen (Danke, Olli!) und sich mal den Sound eines Graupner Modellflug Wankelmotors (!) anhören. Oder noch besser, mit rechter Maustaste speichern. Der Motor holt aus 4,97 Kubikzentimeter Kammervolumen rund 1,27 PS bei 17.000 1/min und dreht bis maximal 18.000. Bestialisch!
Zwar hatte NSU anfangs große Probleme mit dem Wankel, die waren aber spätestens bei den letzten Ro 80 ausgemerzt. Den Vorteilen des Wankels wie sein weicher Lauf durch den sehr guten Massenausgleich stand damals wie heute ein hoher Benzinverbrauch gegenüber. Sogar die Japaner haben ihre Schwierigkeiten. Der Mazda RX7 wird zwar von einem fantastischen turbogeladenen Wankelmotor angetrieben, verbraucht aber trotz jahrelanger Entwicklung mehr als vergleichbare andere Sportwagen. Dazu kommt die Abgas-Problematik: Der rotierende Kolben ("Kreiskolbenmotor") ist schwieriger gegen die Kammerwand abzudichten als der translatorisch bewegte Kolben im Hubkolbenmotor. So drückt sich immer etwas unverbrannter Kraftstoff vorbei, was Verbrauchs- und Abgas-Werte verschlechtert. Deswegen mag die Entscheidung von Audi/VW irgendwie schade gewesen sein, zumindest hat sie uns aber auch auf eine gewisse Weise einen fantastischen Motor beschert. (Und nein, ich möchte eigentlich nicht darüber nachdenken, wo der Wankel heute wäre, wenn VW damals mehr Mut gehabt hat. Vielleicht hätte Stephan Kolaschnik dann auf seiner Seite ne Wankel-Tabelle....)
Doch die 5er-Rechnung ging auf jeden Fall auf, Presse und Kunden lobten den Motor als leistungsstark und genügend sparsam. Er läuft nicht ganz so kultiviert wie ein Reihensechser, was ihm aber auch seinen unverwechselbaren Klang verleiht, der heutzutage leider nicht mehr "in" ist. Woher kommt er aber eigentlich?
Ein Viertaktmotor braucht pro Zylinder zwei Umdrehungen, um einen Arbeitszyklus (vier Takte) zu erledigen. Wenn man fünf Zylinder zur Verfügung hat, ergibt sich ein Zündabstand von 2*360°/5=144°. Etwas krumm im Vergleich zu 180° (Vierzylinder), 120° (R6 oder V6 mit 60° Bankwinkel oder 90° Bankwinkel und 30° versetzte Hubzapfen) oder 90° (Achter). Je größer der Zündabstand, desto mehr Schwungmasse ist nötig, dass der Motor rund läuft. Die Zündfolge des 5ers ist meist 1-2-4-5-3. Dadurch, dass mal direkt benachbarte Zylinder zünden und mal weit entfernte, kommt es zum typischen Fünfzylinder Rhythmus, dere ähnlich wie beim V8 etwas brabbelnd oder blubbernd ist. Seine freien Kräfte sind zumindest theoretisch 0, aber seine freien Momente sind höher als beim Reihensechser. Zusammen mit der Ansaug- und Auspuffgeometrie ergibt sich so ein Sound, den man entweder liebt -oder eben nicht.
Durch die Jahre haben sich die Audi 5er immer weiterentwickelt. Saugdiesel, Turbodiesel, der erste Serien-TDI im PKW, 10V Sauger, 20V Sauger, 10V Turbo, 20V Turbo sind die Oberfamilien, in denen es noch mehrere Unterfamilien gab. Besonders bekannt sind die Turbomotoren von Audi, die für unzählige Rennerfolge sorgten und Audi alleine wegen der Fahrleistungen ein ganz neues Ansehen verschafften. Doch wie funktioniert das? Antwort im nächsten Paragraphen.

Für eine genaue Übersicht über alle in Deutschland verbauten Audi-Fünfzylinder, besucht Ihr am besten Stephan Kolaschniks Seite.

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Der Abgas-Turbolader (ATL)
Seit dem ersten 200er Turbo ist Audi als Turbomotorenhersteller anerkannt. Wie ein Turbo funktioniert, wird hoffentlich bald klar.
Leistung entsteht -vereinfacht- beim Verbrennungsmotor aus dem Verbrennen von Kraftstoff mit Luft. Um mehr Leistung zu erhalten, kann man entweder versuchen, einen besseren Wirkungsgrad zu konstruieren, oder mehr Kraftstoff pro Zeit zu verbrennen. Dafür braucht man auch mehr Luft. Das kann man mit einem größeren Hubraum, höheren Drehzahlen oder einem Turbolader erreichen. Amerikanische Wagen bevorzugen den Hubraum, japanische Sportwagen eher die Drehzahlen. Audi, BMW und Porsche wählten früh den Turbo als einfaches Mittel zur Leistungssteigerung. Geschichtlich sind Kompressoren (Verdängerlader), wie in den alten Auto Union Silberpfeilen oder den aktuellen Mercedes SLK/CLK älter. In weiten Bereichen haben sich die Turbolader als Strömungsmaschinen aber durchgesetzt. Der Grund hierfür ist, dass ihre Energie aus dem sonst ungenutzten Abgasstrom kommt, während Kompressoren vom Motor angetrieben werden müssen. Beide füllen aber mehr Luft in den Zylinder, als der Motor von alleine ansaugen könnte. Mit diesem Mehr an Luft kann auch mehr Kraftstoff verbrannt werden, ergo habe ich mehr Leistung.
Der Vorteil des Kompressors ist, dass er kein "Turboloch" hat. Damit bezeichnet man eine Ansprechverzögerung des Turboladers auf eine Änderung der Gaspedal-/Drosselklappenstellung. Woher kommt diese aber? Dafür muss man etwas in den Aufbau des Laders gehen.
Der Turbolader besteht aus einer Turbine und einem Verdichter, die beide durch ein Welle verbunden sind. Die Abgase treiben die Turbine an und verlieren dabei Energie. Diese Energie wird über die Welle an den Verdichter weitergegeben. Dieser verdichtet die Luft und presst sie in den Zylinder. Da sie sich dabei auch erwärmt und zu warme Luft einer guten Verbrennung abträglich ist, ist häufig zwischen Turbolader und Einlaßventil noch ein Ladeluftkühler (LLK) montiert. Die Trägheit des Laders setzt sich jetzt aus mehreren Teilen zusammen. Einmal seine Massenträgheit. Hier läßt sich sich theoretisch viel herausholen, in der Praxis bremst die Kostenfrage aber die Wahl exotischer Werkstoffe. Der nächste Grund ist, dass die Schaufeln der Turbinenseite nur für einen Strömungszustand ideal sein können. Auf der Verdichterseite ist das nicht so wichtig, da hier die anströmende Luft immer aus der gleichen Richtung kommt. Im Dieselbereich bietet sich eine verstellbare Turbinengeometrie (VTG) an. Hierbei werden kleine Leitschaufeln so verdreht, dass die Turbinenschaufeln besser angeströmt werden. Im Benziner-Bereich ist dies noch nicht möglich, da die Abgastemperaturen so hoch sind, dass es sehr teure Werkstoffe erfordern würde. Der dritte Grund ist prinzipbedingt und nicht direkt zu verbessern. Der Turbolader wird von den Abgasen des Motors angetrieben. Bevor der Fahrer mehr Gas gibt, ist nur die geringe Abgasmenge vorhanden, der Turbolader dreht noch langsam. Die Drosselklappe geht jetzt auf, mehr Luft kann in den Zylinder strömen, mehr Abgas ensteht, der Turbolader dreht schneller, noch mehr Luft gelangt in den Zylinder...
Man erkennt, dass der Verbund Verbrennungsmotor und Turbolader eine selbstverstärkende Einheit bilden. Das ändert aber nichts daran, dass zum Beginn des Beschleunigens eben noch nicht der eigentlich erwünschte Abgasstrom vorhanden ist, der Turbo muss ihn sich sozusagen erst selber machen. Die Selbstverstärkung bewirkt aber auch, dass man eine Maßnahme treffen muss, um ein "Durchgehen" des Motors/Laders zu verhindern. Steigt der Druck in der Saugseite zu stark an, wird über eine mechanische Verbindung das Wastegate-Ventil geöffnet und ein Teil des Abgasstroms strömt an der Turbine vorbei und führt so nicht zu einer weiteren Beschleunigung des Laders.

Wer mehr über Turbolader wissen möchte, kann verschiedene Vorlesungen an einer Uni seiner Wahl hören und/oder sich das Buch "Turbo- und Kompressormotoren" von Hack/Langkabel, erschienen im Motorbuchverlag Stuttgart, 1999, ISBN 3-613-01950-7 kaufen.
Als Ergänzung schlägt Olli vor: "Abgasturbolader" Verlag Moderne Industrie, ISBN: 3478931207. Das Buch entstand in Zusammenarbeit mit Kühnle, Kopp und Kausch (KKK, jetzt 3K-Warner, bzw. Borg-Warner Turbosystems) dem Hauslieferanten von VW und Audi. Die Buchreihe ist recht gut angesehen. Es gibt darin sehr viele interessante Bände, die jeweils nicht viel kosten.

nach oben Kraftübertragung:
Die Kraft, die der Motor produziert, muss ja irgendwo hin. Damit sie dahin kommt, wo sie hin soll, gibt es die Kraftübertragung.

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4+E Getriebe
Gelobt, gehasst, wiedergeboren. Warum?
Die 4+E Getriebe sind eine Geburt der Ölkrisen. Doch so einfach ist es dann doch nicht. Die Leistungskurve des Verbrennungsmotors ist weit von der idealen entfernt. Die einzigen Antriebsarten, die dem Ideal nahe kommen sind die Zweiwellengasturbine und der Elektromotor. Dafür haben sie ganz andere Probleme.
Um nun diesen Nachteil auszugleichen, benötigt der Verbrennungsmotor ein Schaltgetriebe (im Gegensatz zu "Getrieben", die per se auch nur eine Stufe haben können und nicht im Gegensatz zu Automatiken, die eigentlich automatische Schaltgetriebe heißen sollten. Hinweis nur der Nomenklatur wegen.). Anfang der 70er Jahre waren das im PKW-Bereich fast nur 4 Gang Getriebe. Je mehr Gänge man hat, desto besser kann man die Schwächen der Leistungverteilung ausgleichen und so kam man dann auf die Idee, 5-Gang Getriebe zu bauen.
Erstmal als Extra. Was heute in anbetracht der 6-Gang Getriebe (z.B. serienmäßig in der neuen C-Klasse von Mercedes) zumindest nicht erwähnenswert erscheint, sorgte damals für erhebliche Aufregung: "Wer braucht 5 Gänge?", "Lohnt der Mehrpreis?" und ähnlich waren die Überschriften, in den Zeitschriften, die heute z.T. den 6-Gang Getrieben kritisch gegenüberstehen.
Was hat das jetzt mit 4+E Getrieben zu tun? Generell kann man ein Getriebe so auslegen, dass der Motor bei Höchstgeschwindigkeit schneller dreht als bei Leistungsmaximum ("kurz"), er bei Höchstgeschwindigkeit gerade in der Nähe seiner Nennleistung dreht ("neutral"), oder langsamer ("lang").
Vorteil "kurzes Getriebe": Drehzahlanschlüsse beim Hochschalten sind besser, Zurückschalten an Autobahnsteigungen (normalerweise) nicht nötig. Vorteil "langes Getriebe": Motor dreht bei Höchstgeschwindigkeit in verbrauchsgünstigeren Bereich, Geräuschniveau ist abgesenkt.
Die 4+E Getriebe, die es bei VW und Audi gab, sind extreme Beispiele für "lange" Getriebe: Hier wird die Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang erreicht, der 5. Gang ist ein reiner Schongang. Und nach meiner Einschätzung ist er das wirklich: Geldbeutel, Ohren und Motor können so geschont werden. Dies fand durchaus Anerkennung in der Presse. Kein Wunder, wenn man sich die damalige Benzinpreis Panik vor Augen hält. (Ich finde es interessant, wie sich die Bilder gleichen, aber das nur am Rande.)
Ihren schlechten Ruf haben sie sich besonders dadurch verdient, dass das Getriebe Gangsprünge wie ein 4-Gang Getriebe hat und dadurch nicht flüssig wirkt und wegen des schlechten Durchzugs im E(conomy) Gang z.B. auf Autobahnen zum vom Fahrer als Schwächezeichen empfundenen Zurückschalten verleitet. Die Gangabstufung der 4+E Getriebe entsprach in den ersten 4 Gängen mehr oder weniger exakt der der 4-Gang Getriebe der "5." war dann aber erheblich länger als der vierte. Ein normales 5-Gang Getriebe hätte den ersten und den letzten Gang wie das 4-Gang Getriebe, aber die Stufung dazwischen feiner.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es z.B. 1983 den 136PS Motor (Motorkennbuchstabe [MKB]=WC) im Typ44 mit 5 oder 4+E Getriebe gab, während es andere Motorisierungen mit 4 oder 4+E gab (z.B. 75PS 4-Zylinder MKB: DR) oder auch nur mit 4+E (z.B. 100PS 5-Zylinder MKB: WH). Interessant hierbei ist, dass Audi für normale und 4+E Getriebe gleiche Höchstgeschwindigkeit angibt (einverstanden, Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang bei 4 und 4+E bzw. im 5. im 5-Gang Getriebe erreicht) und gleiche Beschleuigungswerte (dass 4 und 4+E identisch sind, ist klar, aber dass das 5-Gang Getriebe keinen Unterschied macht zum 4+E ist eher zweifelhaft). Um den Sparvorteil zu demonstrieren, wurde dafür bei den Verbräuchen klar getrennt. So verbraucht mein alter Motor (WC) bei konstant 120 nur 7,2 l/100km mit 4+E Getriebe und 7,9 mit 5-Gang Getriebe. In der Stadt war der Verbrauchsvorteil ebenfalls rund 10%: statt 13,8 nur 12,5. Oder, wenn man dem blinkenden Dreieck, dass zum Hochschalten auffordert, gehorcht: 11,5 statt 12,7 l/100km.
Ich bin zuerst einen 81er Jetta Diesel (54PS) mit 4+E gefahren, dann einen 100er 2.2e 136PS Modelljahr 84, ebenfalls mit 4+E. Beides waren sehr angenehme Autos und ich bin gut damit zurecht gekommen, auch als Fahranfänger. Mein "neuer" Audi 100 ist Baujahr 90 und hat ein normales 5-Gang Getriebe. Es war doch ungewohnt, aufeinmal bei Tempo 100 die Drehzahlmessernadel deutlich weiter als 2000 1/min zu sehen. Durch die deutlich verbesserte Lärmdämmung merkt man es aber am Geräusch nicht. Dafür an der Tankstelle. Zusammen mit der besseren (=schwereren) Ausstattung und dem Kat liegt der Neue rund 1 Liter oberhalb des Alten. Wieviel davon jetzt auf was entfallen, weiß ich nicht und andere Fahrer werden andere Erfahrungen gemacht haben.
Noch heute (70.000km nach dem Alten) ertappe ich mich dabei, wie ich beim Dahinrollen vom 5. aus hochschalten möchte. Aber da ist nix! ;) So angenehm, wie das "kurze" Getriebe zum sportlichen Fahren auf Landstrassen ist, so gerne hätte ich manchmal einen E-Gang, eben ein 5+E Getriebe. ;)
Und damit hätten wir die Punkte gelobt und gehasst abgehakt. Was ist jetzt mit wiedergeboren? Nun, es gibt derzeit offiziell keine 5+E oder 4+E Getriebe. Es gibt aber eine ganze Reihe von Bemühungen die Idee wieder aufleben zu lassen. Sei es, dass der 6. Gang ein kleinwenig länger wird als der des vergleichbaren 5-Gang Getriebes oder die Multitronic von Audi, die in ihrem höchsten "Gang" auch deutliche Schongang-Charakteristik hat.
Eine so krasse Auslegung wie bei den 4+E Getrieben wird nicht mehr kommen, auch wenn die heutigen Spritpreise Erinnerungen an damals wecken. Meine Einschätzung ist: 6-Gang Getriebe mit etwas längerem 6. Gang und eine weitere Verbreitung der stufenlosen Getriebe (CVT).
Eine ganz andere Möglichkeit, Sprit zu sparen sind automatisierte Schaltgetriebe. Sie verbinden den Vorteil der Schaltgetriebe wie hoher Wirkungsgrad mit denen der Automatik wie ideale Schaltstrategie, denn Otto-Normalfahrer schaltet oft sehr ungünstig. Normale Automatik-Getriebe haben einen Gang weniger als vergleichbare Schaltgetriebe. Der Grund hierfür ist eine spezielle hydrodynamische Kupplung, der Trilok-Wandler ein "zweiphasiger Föttinger Wandler mit zentripetal durchströmter Turbine" (Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Verlag Vieweg, ISBN 3-528-03876-4). Er sorgt im Extremfall für eine 2,5-fache Drehmoment-Erhöhung beim Losfahren und spart so eine Fahrstufe. Wer wissen will, wie dieses Wunderwerk funktioniert und warum es immer leichten Schlupf hat, der nur durch eine Wandlerüberbrückung (muss für den Anfahrvorgang gelöst werden) verhindert werden kann, sollte eine gute Turbomaschinen-Vorlesung an einer Uni seiner Wahl hören. ;)

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Multitronic
Der Durchbruch für die stufenlosen Getriebe?
Ja! Nächste Frage? ;)
Ich würde sogar sagen, dass sie der Durchbruch für Automatikgetriebe überhaupt sein können. Die Nachteile von Stufengetrieben, nämlich so gut wie nie den optimalen Gang zu haben und ständig einen Kompromiß aus Gangzahl, Schaltbarkeit, Beschleunigung und Verbrauch zu finden, sind bei stufenlosen Getrieben alle gelöst. Wenn stufenlose (CVT=continously variable transmission) Getriebe also die Lösung für alle Fragen sind, warum hat dann nicht jeder eins?
Dazu muss man etwas in den Aufbau einsteigen: Die meisten CVT-Getriebe basieren auf einer Art Band, das wie ein Keilriemen zwei Riemenscheiben verbindet. Werden beide Riemenscheiben im richtigen Verhältnis vergrößert und verkleinert, so bleibt die nötige Bandlänge konstant, aber die Übersetzung verändert sich. Prinzipiell also wie die Kettenschaltung beim Fahhrad, wo sich allerdings die nötige Kettenlänge verändert, weswegen man auch den Umwerfer als gefederten Hebel zur Aufnahme der überflüssigen Kette auslegen muss. Die Verstellung dieser Riemenscheiben kann rein mechanisch, oder elektromechanisch oder auch elektrohydraulisch erfolgen, wobei der Aufwand ebenso wie die Vervollkommnung immer größer wird.
CVT Getriebe gibt es schon lange, 1958 war es DAF, später an Volvo verkauft, die als erste eine ernsthafte stufenlose Automatik, Variomatic genannt, im Personenwagen anboten. Eine gute Seite für Infos über die alten DAFs ist www.classic-daf.nl . Das Band war hier aus Gummi, die Fahrleistungen waren gut, aber der Antrieb hatte ein großes Problem: Die Akustik. Nein, sonderlich laut waren die Riemen gar nicht, vielmehr ist es ein Problem, das prinzipbedingt ist. Bei Vollgas geht das stufenlose Getriebe in den Punkt maximaler Leistung und bleibt dort, solange diese Leistung benötigt wird. D.h. der Motor verändert seinen Klang nicht. Da man die Beschleunigung zum großen Teil über das Hochdrehen des Motors definiert, hat der Fahrer so den Eindruck, dass das Fahrzeug nicht von der Stelle kommt, oft als "Gummibandeffekt" beschrieben.
Neben einigen anderen Kleinwagenherstellern bot auch Ford im Fiesta ein CVT Getriebe an. Hier war das Band eine Schubgliederkette. Es gab eine Zeit, in der viele Kleinwagen mit stufenlosen Getrieben ausgerüstet werden konnten. Als diese Ausstattung immer seltener angeboten wurde, wurde das eigentlich als Ende der stufenlosen Getriebe angesehen.
Umso überraschender war es 2000, als Audi die Multitronic vorstellte: Ein stufenloses Getriebe in der gehobenen Mittelkasse, im A6 mit dem 2.8 Liter V6! Die Multitronic ist eine Entwicklung von Audi und Luk. Wegweisend sind einige Punkte: Zuggliederkette, deswegen höhere Momente übertragbar, elektronisch geregelte, hydraulische Verstellung der Riemenscheiben und Regelung des Anpressdrucks der Scheiben auf die Kettenstifte. Außerdem bietet die Multitronic neben dem echten stufenlosen Betrieb auch fest einprogrammierte Fahrstufen, die für den Fahrer die gewohnte Akustik bieten. Auch im stufenlosen Betrieb werden die Positionen so angefahren, dass eine gewisse Akustik entsteht. Verbrauch, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind so gut oder sogar etwas besser als mit einem handgeschalteten Getriebe. Stufenautomaten haben gegenüber der Multitronic keinerlei Vorteile, außer einem etwas niedrigeren Preis; automatisierte Schaltgetriebe sind in Punkto Verbrauch (Ein "langer" höchster Gang ist in der Multitronic einfach zu realisieren.) und Schaltkomfort etwas benachteiligt.
Mit den immer strenger werdenden Emmissionsgesetzen und dem Wunsch der Käufer nach einer eierlegenden Wollmichsau, die sportlich, komfortabel und verbrauchsoptimiert sein soll, denke ich, dass sich die Multitronic durchsetzen wird, gerade wenn der Mehrpreis durch häufigeren Einbau weiter sinkt.

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quattro
Ohne ihn wäre Audi tot, oder nicht?

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Differential-Sperren
Wofür braucht man sie? Und was sind Differentiale überhaupt?

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Bremsen:
Beschleunigen ist das eine, verzögern das andere.

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Überdruck
Aufbau, Stärken und Schwächen des Überdruckbremssystems

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Unterdruck
Warum haben sich Unterdruckbremssysteme durchgesetzt?

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ABS
ABS? Kennt doch jeder! Wirklich?

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Fahrwerk:
Über das Fahrwerk hält das Fahrzeug Kontakt zum Boden. Was sind typische Audi Konstruktionen?

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Mc-Pherson
Eine Idee setzte sich durch und wird abgelöst. Ursachen für beides.

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Torsionskurbelachse
Die beste Hinterachse für Fronttriebler?

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Querlenker
Hinterachsaufhängung bei quattro Limousinen und Avants.

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Aufbau:
Welche Rolle kommt heute dem Aufbau zu?

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Karosserie
Selbsttragend und crashsicher. Wie?